"Вы можете купить любой автомобиль, любого цвета, при условии, что он - черный", - так говорил Генри Форд - человек, превративший автомобиль из роскоши в средство передвижения. Как? Элементарно! Он первым поставил производство автомобилей на конвейер, тем самым существенно уменьшив расходы на производство, и, как следствие - на конечный продукт, коим и является автомобиль. В 1930х годах потребитель не был особо избалован, и модель Ford A шла просто на "ура". Существенный минус - каждый следующий Форд, сошедший с конвейера, был точной копией предыдущего, "любого" черного цвета. Некоторым слоям населения, в частности - гангстерам, это было только на руку. Совершив злостное преступление, можно было без труда затеряться среди похожих друг на друга как капли воды Фордов, и уйти от полицейской погони.
Но такой автомобиль устраивал далеко не всех. Была еще аристократия, которая помнила, что такое - безумно дорогие эксклюзивные конные экипажи, появились автогонщики, которые старались выиграть хоть секунду на треке, и, если не с помощью своего мастерства - то хоть с помощью отличного от других автомобиля. Первые могли себе позволить роскошный Cadillac или Rolls Royce, вторые сами доводили своих коней, а, зачастую, и вовсе строили автомобиль с нуля.
Шли годы, мир менялся. Появлялись новые автозаводы, новые производители и новые автомобили. Автомобиль из чуда технического прогресса превратился в обычную серую повседневность. Разнообразием форм и цветов (представьте себе - не только черных!) удивить кого-либо стало сложно. А автолюбитель все больше и больше хотел выделить из общей массы своего любимца. И тут ему на помощь пришли автотюнинговые ателье, первые из которых создали бывшие автогонщики (само слово "тюнинг" пришло к нам из автоспорта). Читать полностью »
Пожалуй, в среде стрит-рейсеров не найдется такого человека, кто не слышал про РПД (роторно-поршневой двигатель), или же "Ванкеля", как еще называют этот агрегат. Слышать-то, конечно, слышали, но объяснить, что же такое РПД могут немногие.
А действительно, что же это? Чем РПД отличается от обычного ДВС? Что же породило такое количество легенд о "Ванкеле" и почему он не нашел до сих пор широкого применения?
Конструкция роторно-поршневого двигателя была разработана в 1957 году в ФРГ, инженером Феликсом Ванкелем. Особенность двигателя - вращающийся ротор (он же - поршень), размещенный внутри цилиндра, поверхность которого выполнена по эпитрохоиде. Грани ротора при вращении скользят по поверхности цилиндра, отсекая переменные объемы камер. При такой конструкции можно отказаться от механизма газораспределения, кривошипно-шатунного механизма и многих других подвижных деталей. Смесеобразование, зажигание, смазка, охлаждение, запуск принципиально такие же, как и у обычного поршневого двигателя внутреннего сгорания. Читать полностью »
История Ереванского автомобильного завода положила свое начало 31 декабря 1964 года, когда распоряжением Совмина Армянской ССР было принято решение "Об организации в г.Ереване в строящихся корпусах завода "Автопогрузчик" завода по выпуску автомобилей-фургонов грузоподъемностью 0,8-1,0 тн".
В течении 1965 г. было создано первое ядро коллектива, и 66 человек прошли обучение на Рижском и Ульяновском предприятиях автомобильной промышленности. Был построен первый производственный корпус, смонтированы первые станки, обработаны первые детали.
10 сентября 1965 года распоряжением Совмина Арм ССР N795 строящийся завод автопогрузчиков получает название Ереванский автомобильный завод - ЕрАЗ. Завен Абрамович Симонян (первый директор завода с 1966 по 1968гг.).
С его именем связаны работы по освоению завода, созданию генерального плана и обоснование финансирования капитального строительства. В период его деятельности освоен выпуск первых образцов, созданы мощности для серийного производства 2500 автомобилей в год, объем выпуска доведен до 1000 автомобилей в год.
Объем выпускаемой продукции от 1000 шт. в 1968 году вырос до 6500 шт. в 1973-ем. Завершено капитальное строительство прессово-кузовного и сборочного производств. Обеспечено приобретение основного оборудования. Читать полностью »
В декабре 1991г. распался СССР, и порвались многолетние внутрисоюзные связи. Производственная программа была пересмотрена и расширена. Этому способствовала и конкуренция со стороны иностранных фирм, которую ранее ЗИЛ никогда не испытывал.
23 сентября 1992г. ПО ЗИЛ было приватизировано первым в отрасли и одним из первых из числа крупнейших предприятий России и преобразовано в Открытое Акционерное Московское Общество "Завод имени И. А. Лихачева" (АМО ЗИЛ) с сохранением торговой марки "ЗИЛ". Общее собрание акционеров избрало новый в истории завода орган управления - Совет директоров. Кроме головного завода, оно включало 30 дочерних предприятий. Одним из его акционеров стало правительство Москвы, которому в настоящее время принадлежит контрольный пакет акций.
Конъюнктура рынка изменилась, нужны были грузовики грузоподъемностью не более трех тонн, рассчитанные на мелких предпринимателей и преимущественное использование в городах для доставки малых партий грузов, и большегрузные грузоподъемностью свыше 10 тонн.
В 1992 году был разработан новый 3-х тонный малотоннажный автомобиль полукапотной компоновки ЗИЛ-5301. Имя «Бычок» этому автомобилю дал мэр г. Москвы Ю.М.Лужков.
В 1992г. для участия в соревнованиях Кубка ФИА по шоссейно-кольцевым гонкам на грузовиках было изготовлено несколько седельных тягачей ЗИЛ-4421С (мощность до 900 л.с.) с импортными агрегатами.
30 декабря 1994г. с конвейера в АСК сошел последний грузовик ЗИЛ-130 (ЗИЛ-431410) и тогда же началось мелкосерийное производство автомобилей семейства ЗИЛ-5301. Его шасси стало базой для цельнометаллического фургона и автобусов вместимостью 15+1, 21+1.
В 1996г. был представлен магистральный седельный тягач ЗИЛ-6404 (6x4) с 410-сильным дизелем ЯМЗ-7511 и спальным отсеком, способный буксировать автопоезда полной массой до 40 т со скоростью 105 км/ч. Читать полностью »
После разгрома немецко-фашистских войск под Москвой появились условия для реэвакуации в столицу ряда заводов. 6 января 1941г. ГКО решило возобновить производство автомобилей, не нарушая темпов выпуска оборонной продукции.
В 1946г. началась третья реконструкция ЗИСа. Она предназначалась для постановки на производство первой послевоенной продукции завода: грузовых автомобилей ЗИС-150 (1947г.) и грузовых автомобилей повышенной проходимости ЗИС-151 (1948г.).
В ноябре 1949 года завод награжден вторым орденом Ленина за заслуги в развитии советского автостроения и в связи с 25-летием советского автомобиля.
С 30 апреля 1950г. завод начал выпускать холодильники, а с января 1951г. приступил к производству велосипедов, производство которых прекратилось в 1959г.
В начале 1953г. на заводе было создано специальное управление по проектированию первого китайского автозавода. Специалисты ЗИСа в Чанчуне помогли китайцам пустить в производство первый китайский грузовик «Цзефан» (копия ЗИС-150).
В 1954 г. по настоянию маршала СССР Г.К. Жукова на заводе организуется специальное конструкторское бюро для создания особой автомобильной техники, предназначенной для мобильных ракетных систем.
В 1956 г. умирает Иван Алексеевич Лихачев и заводу присваивается его имя. В конце того же года были собраны по два первых опытных образца грузовых автомобилей второго послевоенного поколения - ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131.
В 1957г. на производство поставлен автомобиль ЗИЛ-164 - ЗИЛ-164А взамен ЗИС-150. На автомобиле был установлен модернизированный двигатель, новый задний мост со штампованной балкой.
15 октября 1941 года завод из Москвы эвакуировали на восток. Оборудование перевезли в города Миасс, Ульяновск, Шадринск и Челябинск. Эвакуированные люди и оборудование стали основой заводов: Ульяновского, Уральского (Миасского) автомобильных, Челябинского кузнечно-прессового и Шадринского автоагрегатного.
В октябре 1941г. завод был подготовлен к уничтожению и не работал. Однако после успешного подмосковного наступления Красной Армии зимой 1941-1942гг. ЗИС понемногу набирал обороты и с июня 1942г. с конвейера стали сходить военные грузовики ЗИС-5В из ранее выпущенных деталей, а также полугусеничные тягачи ЗИС-22, ЗИС-42, выпускалось вооружение для фронта. В Ульяновске первого «Захара» выпустили 30 апреля 1942 года. Один из вариантов ЗИС-15 - ЗИС-15К позже лёг в основу послевоенного грузовика ЗИС-150.
За годы войны было изготовлено около 100 тысяч грузовиков ЗИС-5В, ЗИС-42, ЗИС-42М, санитарных автобусов ЗИС-16С. Тогда же в июне 1942г. ЗИС был награжден первым орденом Ленина за отличную организацию производства боеприпасов и вооружения.
Другие названия: Автомобильное Московское Общество (АМО), Автомобильное московское общество им. Ферреро, 1-й Государственный автомобильный завод, Завод Имени Сталина, ОАО «Завод имени И.А.Лихачева» АМО ЗИЛ
Страна: СССР, Россия
Адрес: г. Москва
Существование: 1916-наши дни
Датой основания ЗИЛ-а считается 2 августа (20 июля по старому стилю) 1916г. Именно в этот день начальник «Главного Военно-технического Управления России» генерал-майор Г. Кривошеин, в Тюфелевой роще под Москвой, при изрядном стечении публики заложил первый символический камень в фундамент нового завода. Но все же основными действующими лицами проекта были известные русские предприниматели Степан и Сергей Рябушинские, а также владелец "Переяславской мануфактуры" А. Кузнецов (торговыq домом «Кузнецов, Рябушинские и К»). Рябушинскими планировалось развернуть на заводе производство лицензионного 1,5-тонного грузовика «ФИАТ-15 Ter» образца 1915 года, а также штабных легковых автомобилей по лицензии французской фирмы Hotchkiss.
В Тюфелевой роще состоялась торжественная закладка автомобильного завода, который к марту 1917г. должен был выпустить 150 полуторатонных грузовиков. Трудности сорвали планы строительства завода в намеченные сроки, тогда Рябушинские закупили в Италии машино-комплекты «Ф-15».
Первым директором АМО был назначен талантливый инженер Дмитрий Дмитриевич Бондарев, ранее возглавлявший Русско-Балтийский вагонный завод. Инженерно-технические специалисты и бывшие рабочие автомобильного отделения рижской фирмы составили ядро молодого коллектива московского завода.
